Der Eisenbahnmarkt, das Thema vom 06.05.2012



Die Kurzanalyse

Was wird für den Eisenbahnmarkt benötigt. Da wären das Land, der Schienenweg, die Bahn- und Verladehöfe und die Züge.
Mit einem Anteil an den CO2-Emissionen des deutschen Verkehrs von gerade einmal 6 Prozent ist die Schiene schon heute einer der klimafreundlichsten Verkehrsträger. Nur die Binnenschifffahrt ist noch klimafreundlicher.
In Deutschland gibt es mittlerweile 400 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU Stand: März 2012 lt. EBA-Liste). Neben den DB-AG-eigenen EVU, sind in den letzten Jahren immer mehr so genannte „Dritte“ (Nichtbundeseigene Eisenbahnen) auf dem Schienennetz der DB Netz und anderen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) unterwegs. Hauptsächlich im Nahverkehr und im Güterverkehr gewinnen die Dritten immer mehr Marktanteile gegenüber der Deutschen Bahn.
64% der Schienenwege sind nicht älter als 18 Jahre. Bei den Bundesfernstrassen sind es nur 43,4 % der Strassen aber, Angaben zur Leistungsfähigkeit und Kapazitätsauslastung des Schienennetzes werden von der DB AG nicht veröffentlicht.
Aktuelle Infrastrukturmängel und Kapazitätsprobleme im Schienennetz der Deutschen Bahn sind allerdings derzeit wiederholt Gegenstand von Pressemeldungen. So werden die Kapazität der Hinterlandverbindungen von Seehäfen bemängelt und wenn sich da nichts ändert, können die Güter schon in absehbarer Zeit nicht mehr über die Schiene abtransportiert werden.
Damit ist jedermann klar geworden, dass es den Stau auf der Schiene genauso wie auf der Straße gibt. Zwar müssen sich Züge nicht am Stauende einreihen, bis sie an der Reihe sind, stattdessen bekommen sie einfach keinen Slot und ohne Slot dürfen sie nicht fahren.
In der EU soll die Liberalisierung des Zugverkehrs vorangetrieben und damit ein effektiver einheitlicher Eisenbahnmarkt geschaffen werden. Darauf zielt eine Richtlinie ab, die das Europaparlament am 17.11.2011 in Straßburg in erster Lesung verabschiedete. Sie soll ein erstes Eisenbahnpaket aus dem Jahre 2001 nachbessern, das bisher nur unzureichend umgesetzt wurde.
Nur was nutzt die Liberalisierung, wenn die Kapazitäten der Fahrwege nicht reichen.

Unsere Analyse


Durch die Liberalisierung werden mehr EVUs auf den Markt drängen. Darum muss die Bundesrepublik notgedrungen die DB Netz AG in staatliche Verwaltung überführen. Zumal die EU Kommission 2 Vertragsverletzungsverfahren wegen der DB gegen die BRD eingereicht hat. Da die DB Netz AG eine 100% Tochter der DB AG ist wird das EU Gerichtsverfahren vermutlich eine Zerschlagung empfehlen oder der Bundesnetzagentur unterstellen. Im August 2011 verlangte der Netzbeirat bei der DB Netz AG eine rasche Neuaufstellung und Neupriorisierung des Bundesverkehrswegeplanes durch das Verkehrsministerium vor dem Jahr 2015.
Warum wohl?
Jahrelang hat die DB Strecken stillgelegt und nun fällt der DB Netz AG diese Politik auf die Füße.
Mit vielen Tricks und Schikannen gegen EVUs versucht sie die Vorrangleistung für die DB zu halten.
Nur Langsam wird angefangen in die Netze zu Investieren.
So wird zwischen Deutschland und Polen die Strecke von Hoyerswerda über Horka nach Polen zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Der Bund stellt dafür rund 370 Millionen Euro bereit. Bund und Bahn investieren insgesamt 420 Millionen Euro. Das Vorhaben soll noch 2012 beginnen und bis Ende 2016 abgeschlossen sein.
Die wichtigen Nord - Südverbindungen werden nur durch viel Trickserei am laufen gehalten. Die Schienennetz-Benutzungsbedingungen geben ein Überblick, wie getrickst wird. Die neuste Version ist seit dem 11.04.2012 in Kraft.
Lärmschutz spielt eine große Rolle im Eisenbahnverkehr. Darum werden sich die Netzentgelte verstärkt auch an der Lärmimmission der Züge orientieren.
Die DB hat ca.157.000 Waggons mit einem Durchschnittsalter von 20 Jahren, die Loks haben ein Durchschnittsalter von 26 Jahren.
Ohne Anwendung des Schienenbonus erhöhen sich die durchschnittlichen externen Lärmkosten des Schienengüterverkehrs auf 0,84 Cent je Tonnenkilometer.

Es ist mit enormen Investitionen im Schienennetz zu rechnen und auch der Lok und Wagenpark der DB wir einer verstärkten Modernisierung entgegen gehen, wenn die DB Netz AG in staatliche Aufsicht übergeht.


Das Ergebnis


Die 3 Monate sind um und die Entwicklung des Wettbewerbs im Eisenbahnnetz hingt der Marktöffnung der anderen Netze hinterher. Dies ist dem unzugänglichen Regulierungsrahmen geschuldet, so die Netzagentur. Es fehlen Ermächtigungsnormen bei missbräuchlichen Verhalten.
Am 19.06.2012 war die Überarbeitung (Recast) des ersten EU-Eisenbahnpakets unter Dach und Fach. Die zwischen dem Europäischen Parlament (EP) und den Mitgliedstaaten bis zuletzt umstrittenen Aspekte betrafen die Stellung und die Aufgaben der Regulierungsbehörden, Ausbau und Verfügbarkeit der Eisenbahninfrastruktur sowie die Transparenz der Finanzströme zwischen Netzbetreibern und Verkehrsunternehmen. In diesem Punkt konnte das Parlament erreichen, dass die Einnahmen des Infrastrukturbetreibers in keiner Weise von einem Eisenbahnunternehmen oder auch von einer Holding, die ein solches Unternehmen kontrolliert, verwendet werden dürfen.
Die Mitgliedstaaten müssen für eine ausreichende und stabile Finanzierung der Infrastrukturunternehmen garantieren. Der Finanzplanungshorizont soll mindestens fünf Jahre umfassen. Bei der Festlegung der Trassenpreise können die Mitgliedstaaten Verkehrsunternehmen Nachlässe gewähren, deren Lokomotiven und Triebfahrzeuge mit der ERTMS/ETCS-Technik ausgerüstet sind. Andererseits dürfen sie einen speziellen Aufschlag von Anbietern verlangen, deren Fahrzeuge ohne diese Technik fahren.
Bei der Trassenpreiskalkulation ist hingegen eine Lärmkomponente möglich, mit der Netzbetreiber den Einsatz leiser Waggons und Loks belohnen und den mit lauten Equipments bestrafen können. (DVZ 16.5.2012) Als natürlicher Monopolist ist die DB Netz AG hauptsächlich zwei staatlichen Behörden zugeordnet: dem Eisenbahnbundesamt und der Bundesnetzagentur.

 

 

 

 


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